Воздушный коридор для национальной авиации
Опубликованно 21.12.2019 01:43
С 3. Октября 2019 года, спустя примерно неделю, свои рейсы в Украину остановит крупнейшей авиакомпанией British Airways (возраст перелетов — десятки лет). Официальная причина: "самолет не экономичен". О намерении закрыть полеты в Украину (Киев-Брюссель) и на днях сказал Brussels Airlines, с целью "оптимизации своей маршрутной сети".
На первый взгляд, эти решения не выглядят вполне логично, учитывая тот факт, что пассажиропоток растет через украинские аэропорты.
По официальным данным, с 2015 года до 2018 года он вырос на 100%, с 10 миллионов человек до 20,5 млн человек Как сообщает издание Avianews, за 8 месяцев текущего года электроэнергии составил 16,8 млн. пассажиров (на 19,4 % больше, чем за аналогичный период 2018-го).
Все самое главное в Telegram
С одной стороны, причин результата указанных авиаперевозчиков усиление конкуренции после прихода в Украину low cost компаний и укрепления позиций национальной авиакомпании может. Доля Lost в указанных предложениях составила 30%.
Но с другой — вряд ли основных клиентов, таких как British Airways, активно пользуются услугами низкобюджетных компаний. Кроме того, экономическая модель развития полностью отличается от используемых LCC. British Airways является крупнейшей международной компанией и базовым для национальной авиакомпании международного хаба (транзитного узла) лондонского аэропорта "Хитроу". Она работает по так называемой сетевой модели программного обеспечения через Hub ("Хитроу") авиаперевозок по всему миру, в том числе стыковочных рейсов и в другие города.
Поэтому может это одна из причин ухода из Украины сокращение спроса на нее на международных рынках как к транзитному узлу — так называемый авиационный хаб на базе аэропорта "Борисполь". Основание-носителя "Борисполь" — по аналогии с British Airways в Лондон — это авиакомпания МАУ.
И это скрытая особенность пассажиропотока на другие рынки является очень неприятным для Украины тенденции по уходу за транзит. Этот тренд недавно объявили и представители компании МАУ. По словам ее нового президента Евгения dychnes, необходимость облета неукротимая территории восточных регионов Украины, Крыма и территории Российской Федерации предполагает увеличение дальность полета, а следовательно, и затраты непомерно дорогого авиатоплива. "Это делает МАУ как неконкурентный по времени в пути и стоимости поездки, а также против хабовую модель бизнеса авиакомпании, ведь перевозка пассажиров с Восточного направления для пересадки в "Борисполе" будет невыгодно", — заявил он.
В правительстве Министерство инфраструктуры и, естественно, возникла дискуссия о том, нужно ли это, и поддержать, прежде всего — за счет каких экономических компенсаторов, промышленность — не только МАУ, и других украинских авиакомпаний. Министр инфраструктуры Владислав Cycle в этой связи также упомянул SkyUP.
И если трезвое экономическое решение British Airways удивлен о заботе никого, обсуждение экономических компенсаторов для национальных Airlines имеет много политических цветов. Поэтому мы начинали анализировать, какие экономические реалии, в национальном Виталий, и как вредно текущего столбца. Хаб-Аэропорт "Борисполь"
8. В мае 2019 года, приказом №293 Кабмин принял концепцию развития аэропорта "Борисполь" до 2045 года, которая обеспечивает около 60% авиаперевозок среди украинских аэропортов. В концепции решили его развивать, описанных авиаузлы в формате. До 2019 приказу Мининфраструктуры действовал о стратегическом плане развития "Борисполь", в том числе в качестве международной сетевой концентратор.
В самом деле, аэрокосмической продукции — сетевой концентратор — общество аэропорт МАУ, доля в структуре пассажиропотока составляет около 60% развивается с 2011 года совместно с базовой полет. В течение этого времени авиакомпания существенно нарастила флот, в том числе дальней (с 4 до 7 самолетов), чтобы убедиться, что сети дают модели развития — возможность примерки комфортное путешествие по Киеву действовать по линии Запад-Восток. Более 50% перевозок, связанных МАУ сейчас с восточным направлением.
Применение этой стратегии является общемировой практикой. Страны в конкуренции на рынке авиаперевозок между собой, а именно через создание таких важных транзитных центров, которые занимаются крупными национальными авиакомпаниями. Вот лишь некоторые примеры: Стамбул (доля Turkish Airlines — 68%), Мюнхен (Lufthansa — 55%), Варшаве (LOT — 44%), Шереметьево (Аэрофлот — 71%)...
"Сегодня транзитные государства конкурируют друг с другом, чтобы продукты — Hai аэропорты и инвестировать в инфраструктуру долго многомиллионные деньги — Стамбул, Варшава, Франкфурт, Вена, Москва узлом. Украина в этом смысле проигрывает, потому что говорят только о транзитном потенциале Украины", — говорит руководитель аналитического центра "третий сектор" Андрей Золотарев.
N в действующей концепции, принимает прошлое из правительства, есть большое "НО". Прогнозируется, что аэропорт "Борисполь" служить в 2019-2021 годах в среднем 15 миллионов пассажиров в год, а к 2045 году их численность должна вырасти до 54 млн человек. Чтобы аэропорт количество людей, завернул разумно ряд технических и организационных мер по развитию инфраструктуры.
Но, как отмечают авиационные эксперты в концепции нет никаких аргументов или описанных экономических рычагов о том, откуда у аэропорта занимает такое фантастическое количество пассажиров. Кроме того, если государство не вмешивается политика в отношении Виталий, нужный экономическое "чудо" с обратным эффектом. Реалии — кто виноват
По словам Евгения dychnes, теперь Национальный перевозчик был уже в гораздо более худших условиях, чем его ближайшие конкуренты из Турции, Польши, Латвии и Белоруссии. Украины ("Борисполь") элементарно играет конкуренция в международных аэропортах этих стран.
По словам экспертов, это произойдет одновременно на два фактора, которые усиливают друг друга.
С одной стороны, с 2014 года для украинских предприятий Россия ввела запрет на транзитные перелеты над территорией Российской Федерации. И с 2015 года между странами (как следствие ряда взаимных санкций) вообще любой самолет прекращает связь. То есть, четко протяженность маршрутов увеличивается в восточном направлении. А это дополнительные расходы на топливо, авиакомпании и неудобства для пассажиров (из-за большего времени полета).
С другой — в Украине традиционно высокая налоговая нагрузка на Авиабизнес стала.
Это, во-первых, необходимость уплаты НДС в размере 20% на рейсах по Украине.
Во-вторых, наличие акцизного налога на авиакеросин ($32 за 1 тонну) быть. Хотя в Европейском Союзе применение этого налога (за исключением частных рейсов) для воздушных линий запрещено соответствующим Указом. По оценкам Павла Рябикина, генеральный директор аэропорта "Борисполь", затраты на авиатопливо составляют около 40% цены билета. При этом авиационное топливо в Украине около $60-100 за 1 тонну дороже, чем в Европе из-за различных факторов, в том числе для акциза.
В-третьих, до июля 2019 года были завышенные сборы на аэронавигационное обслуживание. Они были растянуть вверх до среднеевропейских $350 средства для полета на $990 для дальних.
В-четвертых, аэропорт "Борисполь", в упомянутой концепции амбициозная задача поставлена, заставил государство оплачивает 90% дивидендов от финансовых результатов, фактически оставаясь без на развитие оборотных средств.
Как говорит несовершенства государственной политики Юрий Эврика, экономический обозреватель "фонд общественной безопасности", "ушли на задний план и экономические моменты и пробелы государственной политики, как и непомерно высокая стоимость авиации; наличие НДС на внутренних рейсах, что на 20% автоматически удорожает внутренние рейсы (в Европе он, кстати, не имеет); акциза для авиационного керосина, что превышает стоимость европейских, потому что в Европе такого акциза не применяется) и так далее".
По данным МАУ, все эти факторы были это то, что компания в последние 5 лет переплатите $216 млн По словам главы набсовета МАУ Арона Auberge, в 2018 году финансовый результат предприятия с ростом пассажиропотока было довольно плохо. С одной стороны МАУ на протяжении четырех лет низкие цены на билеты (в среднем $117-120) держит. С другой стороны, в соответствии с концепцией сетевого развития предприятия число дня увеличила маршруты авиарейсов и вся емкость бизнес-флот. И, соответственно, значительно в абсолютных цифрах затраты предприятия увеличились на большие расстояния всегда приходилось покупать снадобье топлива. Перспективы — что я могу сделать
В результате перспективы экономического развития на базе "Борисполь" Haba в таких условиях угрожает. Авиакомпании МАУ теперь нужно сделать прагматичный выбор: строить и далее уменьшить сетевую модель или сильно бюджетов (рейсы, рабочих мест и т. п.). Очевидно, что второй путь пользы принести ни "Борисполь" идти, ни МАУ, ни экономика Украины.
Здесь должно быть ясно, что от реализации этого выбора и концепции правительства и экономические перспективы развития "Борисполь" вместе со всеми другими перевозчиками, которые обслуживаются в аэропорту зависит. И при этом неважно, как называется основы общества. В нашем случае это МАУ. Мюнхен — Lufthansa, Минск — "Белавиа". Экономические законы в системе развития хаба аэропорт "Y" — авиакомпания "X" абсолютно идентичны.
Кстати. Мы не случайно упоминалось Беларусь белорусский авиакомпании. После запрета украинской компании летать по территории РФ и полной отмены рейсов между странами, автоматически пассажирских перевозок выросла в Минск аэропорт и авиакомпании "Белавиа" (70% транспорта в аэропорт). Как сообщил заместитель Генерального директора компании "Белавиа" Игорь Сержант: "Кроме нас есть еще другие авиакомпании, где она сюда транзитный пассажир Turkmenistan Airlines, Узбекские авиалинии, Аэрофлот, ЮТэйр, МАУ и целый ряд наших партнеров. В аэропорту точно число не скажу проезда. У нас 2,5 млн пассажиров в 2016 году, из них около 500 тыс. — на чартерных рейсах, и 1 млн — транзитные, т. е. половина всех пассажиров на регулярных рейсах".
Как сообщил "экономические успехи" Беларуси-эксперт Дмитрий Марунич, "в результате закрытия воздушного транспорта большая часть пассажиров была лететь через Минск, как через дружественный веб-сайт пересадки. В течение всего срока запрета Минске в три раза увеличивает ваш трафик, новый терминал построен и продолжает развиваться интенсивно. Украинские авиакомпании подсчитывают, как прямые убытки из-за облета территории (продление полета и стоимость маршрута при длительном нахождении в небо и расход топлива), так и косвенные — от потери прямого пассажиропотока".
По мнению экспертов, выразил в соответствии с вышеуказанным очевидные проблемы должно правительство абсолютно и строить их решения.
Первый – пересмотр отношений режима полетов между Россией и Украиной. Понятно, что это очень неблагодарная тема в плане восприятия вашей компании. Но украинская Виталий в этом случае несет большие экономические потери (см. выше). И что этот запрет дает взамен? Обеспечивает безопасность? Нет. Наземное транспортное сообщение (железная дорога, авто) работает между странами в полном объеме. А самолет, как известно, обеспечивает большую безопасность, контроль и сбор путешественников. Тем более, что россияне имеют право на двойное гражданство. Так кто на самом деле управляет через "Air Gate", например, тот же Минск, остается только догадываться. Рейсы же point-to-point с Российской Федерацией будут автоматически стражей в зоне особого внимания пограничников и СБУ.
При этом были Aviation в дискриминации по отношению к другим видам транспорта. "Наиболее ярким примером — путешествия "в обход Украины" по маршруту Киев — Минск — Москва. Пассажирских перевозок по Минску в 5 лет утроился, что позволило построить там новый терминал и явно дорогую инфраструктуру аэропорта Минск увеличится. Причем, что интересно, другие виды перевозок в Российской Федерации не запрещены в Российской Федерации и железнодорожной (самые прибыльные на УЗИ!), и автобусов. Да и, собственно, на автомобиле ехать в нем может как через официальную границу и через "дыры". Риторический вопрос — в чем смысл запрета безопасных авиации то транспорты? И вопрос не риторически, а в адрес антимонопольного комитета: нет ли тут дискриминации конкретно авиаперевозчиков?" - говорит экономический эксперт Дмитрий Джангиров.
Интересно, что первая запретила украинским компаниям летать над Россией Россия ввела в 2014 году. Потом, после года, Украина запрещает полеты нескольких российских авиакомпаний за несанкционированные полеты в Крым. Противостояние завершилось полным разрывом Aviation. Интересно также, что уже в апреле 2019 года Росавиация через СМИ Украины провел переговоры о возобновлении авиасообщения между двумя странами. Далее вопрос дипломатии и здравого ума уже.
Второй путь –это облегчение для национальных авиаперевозчиков фискальной нагрузки. Другими словами, нужно Aviation она косвенная государственная поддержка. На самом деле это подчеркнул на пресс-конференции Aron Member. Сделал соответствующие заявления и Евгений dychnes.
Основная идея — по крайней мере, украинские авиакомпании поставить в одинаковые экономические условия с европейскими авиаперевозчиками. Очевидно, нужно акциз на топливо и НДС для внутренних рейсов, как это принято в Европейском Союзе
Владислав Cycle в интервью "фокусу" заявил, что в правительстве обсуждается об отмене НДС в качестве одного из возможных вариантов государственной поддержки. "Как — мы НДС на внутренние рейсы, отклонения вполне логично, что многие страны делают так. Это нормальная история, которая не под МАУ, не под SkyUp, но под Национальный украинский оператор", - сказал он.
Тут надо понимать, что пока у нас обсуждается, в других странах такая государственная поддержка в критических (насилия) практиковать ситуации для отрасли. Например, как анализирует СМИ, "после терактов 11 сентября. Сентября 2001 года получили американские авиакомпании государственная поддержка, чтобы продержаться в период резкого снижения числа пассажиров, это тихая миллиардов долларов США в форме прямого финансирования и гарантий по кредитам. Для этого в течение двух недель после терактов специальный закон был принят".
После введения международных санкций, в том числе разрыва прямой рейс с Украиной, Россией НДС на внутренние рейсы понизился с 18% до 10% (обсуждается его отмена).
И совсем свежий пример — запрет на полеты этим летом между Грузией и Россией. Как СМИ написали, по оценкам властей Грузии ущерб от этого для страны столь же высоко как $750 млн может, как авиакомпания Georgian Airways понесла убытки в размере $25 млн грузинские власти пообещали две авиакомпании компенсировать убытки частично. О такие же намерения для вашей авиакомпании и российские власти заявили.
В качестве примера Андрей Золотарев вел считает: "примат политики над экономикой... привело к тому, что украинские перевозчики находятся в худших условиях, чем их ближайшие конкуренты Turkish Airlines, Lufthansa, LOT, KLM, El Al и так далее). Как пример — Катар попадает в пистолет со стороны соседних стран, которые быстро примут решение о введении базовый набор для "далеких" странах. Она сразу увеличилась конкурентоспособность отечественных перевозчиков способность и аэропорт Шереметьево в качестве "перевалочного пункта" для поездок в Индию, Китай, Япония. Отмена виз для украинцев в ОАЭ было абсолютно прагматические мотивы. Объединенные Арабские Эмираты пытался "вернуть" таких транзитных пассажиров в аэропортах Дубая".
По словам Юрия Эврика, правительство имеет все инструменты для решения проблемы: "то, что мешает сделать, как в ЕС, нулевой НДС на внутренние перевозки? Или удалить акциза на топливо, используемое авикомпаниями? И тогда строительство аэропортов будет как-то не очень с поддержкой государства, так как ремонт взлетно-посадочные полосы, но тут акциза будет регулярно. Куда идут деньги от такого сбора — история умалчивает. Таким образом, можно комплексно решить эту проблему тоже? И не обвинять нового министра, белье здравые мысли о диалоге с рынком, в лоббировании интересов конкретной авиакомпании?".
Понятно, что нынешние украинские власти являются в легком сказал. Вы должны наполнять бюджет, реагировать на мнение общества и тому подобное. Но если сейчас только Виталий отвернуться от этой проблемы, которая сидит в безвозвратный шпагат уже. А за ней та же участь неизбежно постигнет еще и правительство...
Игорь Самойленко
Категория: Новости